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在讨论谁在用特斯拉专利前,需要厘清三个概念：专利授权、设备采购、技术路线跟随是完全不同的事。这三个概念区分了企业采用技术的不同方式：
专利授权是指专利权人正式许可他人使用其受法律保护的专利技术。
设备采购是指从第三方供应商购买已商业化的设备。这些设备可能基于相似原理，但不直接使用原始专利。
技术路线跟随是指借鉴某个创新的整体理念和方向，但通过自主研发或采购独立开发的解决方案来实现，从而规避直接使用原始专利。
特斯拉"开源"了什么？
第一，北美充电标准 NACS
NACS（North American Charging Standard）是特斯拉开发并开放专利授权的电动车充电接口标准。这是特斯拉唯一被大规模公开采用的"开源"技术成果，多家汽车制造商（包括Polestar、宝马、福特、通用等）已宣布将在2025年起在北美市场的车型上采用该充电标准。
第二，一体化压铸相关
这是指特斯拉在车身制造领域的技术专利，主要涵盖使用大型压铸机将车身结构件（如前后底板）一次成型的工艺，以及配套的免热处理铝合金材料配方。这项技术在2020年由特斯拉首创，通过减少零部件数量和焊接工序来降低成本、提高生产效率。
第三，电池技术相关
包括 CTC/CTB 车身一体化、4680 圆柱电池。CTC/CTB 车身一体化是将电池组直接集成到车身结构中的技术，CTC（Cell-to-Chassis，电芯直接集成到底盘）和CTB（Cell-to-Body，电芯集成到车身）可减少零部件、提高空间利用率和结构强度。4680 圆柱电池是特斯拉开发的新型圆柱形电池，直径46mm、高度80mm，相比传统电池能量密度更高、成本更低、充电速度更快。
第四，热泵空调
主要是八通阀热泵技术是一种用于电动汽车的温度控制技术，通过八通阀（一个具有八个通道的阀门）来调节制冷剂的流向，实现对电池、座舱、电机等多个部件的高效加热和冷却。这项技术可以提高能源效率，在寒冷天气下减少续航损失。
谁在真正用特斯拉的专利？
NACS 充电标准：目前唯一算得上「真正在用」的开源成果
如果标准定得严格一点——必须拿到特斯拉授权、按专利来做产品——那真正符合条件的，其实只有一类：NACS 充电标准。
简单说，特斯拉把自家那套北美直流快充接口（NACS）开放出来，其他车企可以按规则接入。已经官宣要跟上的有 Polestar（极星），从 2025 年开始在北美卖的新车都换成 NACS 充电口；宝马集团（包括 MINI、劳斯莱斯）同样计划 2025 年起在北美全面转向 NACS；福特、通用、沃尔沃、奔驰等也都宣布会加入。
这批车企做的事，不是「学一学特斯拉的思路」这么简单，而是真金白银签了授权，按特斯拉那套接口标准来设计自家新车。
一体化压铸：大家走的是类似路线，不等于在用特斯拉专利
一体化压铸是最容易被误会的地方。很多人一看到「巨型压铸机」「一次压出来一大块底盘」，下意识就觉得：这不就是在用特斯拉专利吗？
但有一个关键点要先说清楚：目前中国车企用的一体化压铸设备，基本都是从第三方供应商买来的，并不是直接用特斯拉的专利。
产业链大概是这么分工的：做压铸机的，是力劲科技、海天金属、伊之密这类设备厂；做模具的，有广州型腔、宁波赛维达、宁波臻至等企业。
整车厂怎么玩这套组合拳？小米 SU7 先买一台 9100 吨的大压铸机，再自己研发「泰坦合金」这种专用铝合金配方；极氪 009 / 001 直接上力劲科技等供应商提供的铝车身压铸产线；蔚来 ET5 同样采购第三方一体化压铸设备。
如果把时间线拉长一点，过程大概是这样的：2020 年，特斯拉率先把一体化压铸做成量产方案，相当于把这条路「踩通」；国内设备厂（力劲、海天等）看到了机会，把类似理念做成可卖给所有车企的商品化设备；中国车企再去买设备、自己调材料、自己调工艺。
从法律和商业逻辑上看，这属于：跟随同一条技术路线 + 通过供应链合作来落地，而不是「直接拿特斯拉专利来用」。所以它更像是「看到有人修出一条高速公路，我也按这个方向修自己的路」，而不是「借用了对方的路权」。
电池技术：CTC / CTB 和 4680，其实都是「各写各的作业」
CTC / CTB 车身一体化：同一个题目，不同解法
围绕「电池和车身做到一体化」这个大方向，特斯拉、比亚迪、零跑、小鹏都在卷，但各家的技术细节差得挺多，不是谁给谁授权、也不是谁在用谁的专利。
可以简单理解成：老师出了同一道大题，但每个学生的解题步骤都不一样。特斯拉 CTC 干脆把车身前地板取消掉，用电池包的上盖当地板，座椅直接装在电池包上；比亚迪 CTB 做成「三明治」结构，刀片电池和车身一起组成蜂窝铝结构，但还保留了一部分传统横梁；零跑 CTC 比较保守，保留了车身地板，去掉的是电池包上盖，更接近「大模组集成」；小鹏 CIB 在 G6 上的方案，整体思路更像特斯拉一些。
结论其实很简单：大家都往「电池一体化」这个方向跑，但路线各不相同，也不存在彼此之间的专利授权。
4680 / 46 系大圆柱电池：特斯拉定了尺子，后来大家自己做作业
4680 这个型号，确实是特斯拉第一次端出来的「样板」，相当于它先定了一个新的电池尺寸规则：直径 46 mm，高度 80 mm。但后来各家电池厂和车企做的 46 系列电池（4680、4695、46120 等），大多是自己重新设计工艺和配方，而不是去拿特斯拉的专利生产。
现在的格局，大致可以这么看：特斯拉自己建 4680 产线，年产能大约 16 GWh，主要供应 Model Y 和 Cybertruck；宝马选的是 4695、46120 这两种规格，让宁德时代、亿纬锂能、远景动力来供货；蔚来在自研 4680 电池，还有消息说会给英国迈凯伦用；奇瑞和 LG 新能源签了 8 GWh 大圆柱订单，用在出口车型上。
国内电池厂这边，亿纬锂能、宁德时代、比克电池、远景动力、国轩高科等，都在上 46 系产能，规划总量已经超过 500 GWh。
可以把这个现象理解成：特斯拉提出了一个「新杯子尺寸」，但后来每家都按这个尺寸自己去做杯子，并不是都在用特斯拉的生产秘方。
热泵空调：大家都在上热泵，但基本没有「用特斯拉的专利」
最后说说热泵。特斯拉在 2020 年给 Model Y 上了一套非常复杂的八通阀热泵系统，当时的确惊艳了一圈行业。但后来无论国内还是海外车企，上热泵的主流做法其实是：自己做系统方案 + 向供应商买关键零部件，而不是去买特斯拉的专利授权。
车企这边，大概是这样的分布：比亚迪做了自己的热泵系统，已经用在 e 平台 3.0 上的一些车型，比如海豹；小鹏、理想也都在多款车型上标配或选装热泵空调；宝马、大众、沃尔沃因为欧洲对能耗和排放要求更严，热泵已经成了电车上的「必选项」之一。
供应链这边，最核心的一家是：中国的热管理供应商三花智控，给特斯拉、戴姆勒、宝马等车企供应电子膨胀阀、八通阀等关键零部件，在这个细分领域做到全球第一。
车企的典型做法是：从三花这类供应商那里采购阀类等核心部件；自己设计整套热泵系统的管路、控制策略和软件逻辑；调试出一套适合自家车型的平台方案。
所以，哪怕你看到很多车都有「热泵空调」，也不意味着「他们在用特斯拉的热泵专利」。更准确的说法是：大家都在走电车热管理这条技术路线，但各家的实现方案不同，更多是技术路线跟随 + 供应链合作，而不是拿特斯拉授权。
核心结论
特斯拉所谓的"开源专利"，真正被广泛采用的只有NACS充电标准——这是唯一存在正式专利授权的技术。其他技术领域（一体化压铸、电池技术、热泵空调），车企采用的是技术路线跟随和设备采购，而非直接使用特斯拉专利。
特斯拉在技术创新上的贡献是验证了新路线的可行性，但后续产业化主要通过两种方式实现：一是设备供应商将技术商品化，车企直接采购；二是车企自主研发类似方案。除NACS外，其他技术都不涉及特斯拉的直接专利授权。
省流版总结
NACS充电标准：Polestar、宝马、福特、通用、奔驰等车企已签署授权，2025年起在北美市场全面采用。这是专利授权的标准案例。
一体化压铸：中国车企（小米、极氪、蔚来等）从力劲科技、海天金属等第三方供应商采购设备，自主研发铝合金配方和工艺。这是设备采购+自主研发，不是专利授权。
电池技术：各家的CTC/CTB方案差异明显。特斯拉CTC取消前地板，比亚迪CTB保留横梁，零跑CTC保留地板。46系大圆柱电池同理——特斯拉定了尺寸规格，但各家电池厂（宁德时代、亿纬锂能等）自己设计工艺和配方。这是各写各的作业。
热泵空调：车企从三花智控等供应商采购核心部件（八通阀、电子膨胀阀），自己设计系统方案和控制策略。这是供应链合作+自主集成。